精选文摘《吓退24国的帕德玛大桥》

精选文摘《吓退24国的帕德玛大桥》内容如下：

被誉为“梦想之桥”的帕德玛大桥是孟加拉国近年来投资最大的一个基建工程项目。帕德玛大桥地处帕德玛河下游，全长9.83千米，主桥长6.15千米。帕德玛大桥上层为双向四车道高速公路，下层为客货共用单线铁路，总投资额达30亿美元（约合人民币200亿元）。项目主体工程包括全长6.15千米的主桥建设工程和全长13千米的河道整治工程，分别由中国中铁大桥局集团有限公司和中国电力建设集团中标承建。当时，共有25个国家参加投标，但其他24个国家因项目难度太大而主动放弃了竞标。有不少欧洲桥梁专家直摇头说，想在淤泥地上建桥梁，是不可能做到的事情。

那么，帕德玛大桥究竟有多难建，竟然让24个国家望而却步呢？帕德玛大桥之所以难建，与孟加拉国特殊的地理环境有很大关系。帕德玛河属于典型的冲击带，土质疏松，河床上没有坚硬的岩石，水流速度非常快。在这样的地形上连建桥墩都是一大难题，更不用说建一条长6.15千米的双层钢桁梁大桥了。

建造帕德玛大桥，首先是面临桥梁稳定之难。中国中铁大桥局集团有限公司的专家决定，采用钢管桩作为主墩，每个主墩由6根直径3米、长120米、重550吨的钢桩构成。为了确保钢桩打入淤泥，并保持绝对的稳固性，中国中铁大桥局集团有限公司专门制造了超大功率的液压打桩锤，还创造性地使用了一种新的打桩法，既在混凝土与钢桩之间设置了一个土塞，形成微型承台，从而使130根钢桩稳稳插在河道的淤泥中，像定海神针一样牢固。这种打桩法克服了土质疏松和江流冲击的问题，与德国MENCK公司采用的传统打桩法相比，无论是效率还是资金耗费上，都有显着的优越性。

其次是面临钢梁输送之难。帕德玛大桥的主桥结构为钢桁架结构，共41跨，其中每跨钢梁长150米，重达3 200吨，要想把这么重的钢梁运送到桥墩上，着实不是一件易事。中国中铁大桥局集团有限公司从国内调来自主研发的“天一号”起重船。“天一号”是当时国内最先进的起重船，不仅最大起重重量达到3 600吨，还具备自航能力。“天一号”的加入，确保了这些钢梁能够被一次性精确地架到指定位置。

再次是面临钢梁焊接时出现误差之难。在焊接时，长达150米的钢梁一旦出现大的误差，便会导致“差之毫厘，谬以千里”的后果。为了避免焊接钢梁时出现大的误差，中国建设者采用最新的高科技——GPS观测器，力求实现零误差。

最后是面临处理多余泥沙之难。河道整治所产生的多余泥沙，足可以填满4个西湖。为了处理这些多余的泥沙，中国建设者匠心独运，因地制宜，利用河道之水，通过管道将多余的泥沙输送到5千米之外的排泥场。

当然，在帕德玛大桥建设过程中，还有许许多多的困难，但方法总比困难多，无论有多少困难，都被中国建设者一一克服。

随着帕德玛大桥的建成，中国基建在东南亚市场彻底打响了名声。这座大桥既为孟加拉国解决了长期以来的基建工程建造难题，又为孟加拉国首都达卡与西南地区的联系提供了一条全新通道，未来西南地区的货物运至首都达卡只需要半小时左右。

帕德玛大桥的建造，不但大幅提高了中国在东南亚基建市场上的竞争力，而且在帕德玛大桥修建期间探索出来的各种经验，将被广泛运用于中国国内的桥梁建造上。相信在不久的将来，中国会建造出更多具备世界一流水平的桥梁。

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